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LNG商用车为何盛极而衰-中国卡车信息网

2018-07-26 加油车

  近年来,在国内天然气产业快速发展和天然气供应的推动下,相比燃油车型有着更高经济性的液化天然气(以下简称“LNG”)商用车车型销量渐涨。然而,从 2014年下半年开始,受国际原油价格持续下跌的影响,LNG商用车开始走上下坡路,今年上半年更是大幅下滑。LNG商用车究竟为何由盛转衰?

  近年来,在国内天然气产业快速发展和天然气供应的推动下,相比燃油车型有着更高经济性的液化天然气(以下简称“LNG”)商用车车型销量渐涨。然而,从2014年下半年开始,受国际原油价格持续下跌的影响,LNG商用车开始走下坡路,今年上半年更是大幅下滑。

  那么,LNG商用车为何由盛转衰?是暂时的寒流,还是真的暗示着LNG车型市场的繁华只是昙花一现?

  出人意料的由盛转衰

  从2009年开始,LNG商用车就开始呈现较为明显的增长态势,而2012年的爆发式增长,则真正引起了行业的广泛关注。

  数据显示,2012年,在国内重卡销量同比大幅减少28%的大背景下,天然气卡车却逆势增长,全年销售近2万辆,同比增长140%,呈现极为强劲的势头, 陕汽更是凭借超过7000辆的天然气产品销量挤进重卡第一梯队;而当年的天然气客车也异常火爆,全年共计销售3.35万辆,同比增幅高达77.98%,是 行业平均增幅的15倍,占总销量的比例由2011年的7.78%上升到13.15%;彼时,50家客车生产企业中,已有31家企业涉足天然气客车。

  到了2013年,国际油价宽幅震荡,虽然有着天然气价格上涨的不利因素,但在我国车市销量创下新高的带动下,商用车市场销量整体回升,LNG商用车销量依旧保持火热。

  数据显示,2013年,天然气重卡总销量已达3万辆,同比增长近80%,涨幅惊人,陕汽、解放、重汽、联合卡车、北奔重汽、江淮重卡、福田欧曼、华菱星马 和上汽依维柯红岩等主流车企的天然气产品都有大幅增长,其中陕汽一家的天然气重卡销量就达到了1.1万辆;与此同时,2013年的燃气客车销售也实现了约 4.4万辆,同比增长50%以上,成为客车行业增长情况最好的细分领域。

  然而进入2014年,此前还被业内普遍看好的LNG商用车市场就开始力不从心了。尽管上半年销售情况还算不错,但下半年却是每况愈下,增长速度明显放缓。 当时业内专家的观点也出现了分化,乐观派认为2015年的LNG商用车(尤其是天然气重卡)将在排放升级以及黄标车淘汰的利好政策推动下再次迎来逆势增 长,然而事实却证明了悲观派的正确。

  据数据统计,在今年上半年,我国天然气重卡销量仅为8469辆,较之去年同期下跌近33%;天然气客车则保持上涨趋势,销量为5296辆,较去年同期上升 30.6%,其中天然气公交车销量占82.8%。根据业内机构的预计,2015年中国LNG汽车保有量为20.5万辆,增速同比下降20.82%。

  可见,LNG商用车市场在整体下滑之中,也出现了较为明显的两极分化,那么这样的“冰火两重天”的局面如何而来?

  三方利空

  LNG商用车市场的由盛转衰,大致可以从大环境、经济性和政策导向三方面分析。

  首先,今年上半年,国内宏观经济形势面临的下行压力进一步加大,整个商用车领域都一片惨淡。中国汽车工业协会的数据显示,上半年我国商用车生产 176.72万辆,同比下降14.86%,同比增幅下降13.7个百分点;销售175.47万辆,同比下降14.41%,同比增幅下降10.8个百分点。 其中,重卡与客车这两个市场尤其受伤严重,所谓覆巢之下无完卵,LNG车型自然也是难逃厄运。

  其次,尽管LNG车型具有突出的环保优势,但用户多数是看重其使用过程中的经济回报而购买的。以天然气重卡为例,其购车成本较传统柴油车高出8万~10万 元,在以往油气价格相差较大时,使用过程中平均每公里能节省燃料费1元左右,一年即可收回多出的购车费,随后节省下来的费用则相当可观;天然气客车与公交 车成本回收期稍长,但基本也能在一年半内摊平。一般来说,当车用燃气价格为燃油价格的75%左右时,二者的使用成本基本相当,这也就意味着,只有当二者的 价差超过25%时,消费者才会选择燃气车型。

  然而,2014年下半年开始,随着我国天然气价格的上涨,各地也纷纷上浮车用天然气价格,上涨幅度从0.5元/立方米到0.8元/立方米不等,与此同时, 国际原油价格连续下滑,从原来的上百美元/桶下降到如今的四十几美元/桶,国内汽柴油价格也随之走低,让LNG商用车和普通汽柴油车的使用费用差距越来越 小,经济性优势进一步缩减。

  此外,前几年LNG商用车尚属于新产品,各车企都在大力宣传推广,低首付甚至零首付等优惠促销活动不断,如今随着宣传推广周期的结束,用户不再能够以之前优惠的价格买到LNG车型,也在一定程度上造成了销售放缓。

  再者,是政策导向的变化带来了产业链的格局改变。同新能源汽车如今的火爆一样,前几年LNG商用车的销量节节攀升,很大程度上与政府持续不断的利好政策密不可分。

  2007年4月,国家发改委发布的《能源发展“十一五”规划》提出在城市公交车、出租车等行业推广燃气汽车;同年8月出台的《天然气利用政策》明确将天然 气汽车作为优先类用气领域;2011年国家能源局发布的《液化天然气汽车加气站技术规范》规范了液化天然气汽车加气站的建设,统一了技术要求,交通运输部 同年也启动了节能减排专项资金支持项目;2012年国家发改委再度发布《天然气利用政策》优先照顾天然气汽车的用气,以及后来的《节能与新能源汽车产业发 展规划》、《节能减排“十二五”规划》和《天然气发展“十二五”规划》,都在不断给天然气汽车的发展注入政策上的支持和动力。

  然而到了2014年12月,国家质检总局特种设备安全监察局发布的《关于进一步加强机动车“油改气”安全管理工作的指导意见(征求意见稿)》中明确提出, 不允许继续进行在用机动车“油改气”,各地不得再出台不符合法律法规的在用机动车“油改气”规定。这不仅对整个LNG汽车市场的需求造成了严重打击,对于 产业链下游端的LNG气源市场也带来了限制。

  与此同时,关于天然气价格调整的政策也给产业链中用气端增加了压力。今年3月,国家发改委下发《国家发展改革委关于理顺非居民用天然气价格的通知》要求各 地下调增量气和上调存量气价格。据统计,2015年我国存量气部分约为1200亿立方米,增量气部分约为600亿立方米。根据两者所占比例,天然气价格整 体将面临上涨的趋势。

  日前有媒体报道,占全国已投LNG工厂气源70%以上的中石油内部已经下发文件,要求对各地LNG工厂的供气价上调至各地非居民用气最高价格,涨价时点或 在8月。有业内专家表示,中石油供应的原料气一旦涨价,LNG生产企业成本压力将剧增,其出厂价格也将大幅上涨,承受能力较低的用户可能会逐渐淡出市场, 国内的LNG下游市场将面临一轮“洗牌”。在油价走低之时,气价的上调无疑是一个较为长期的利空。

  两极分化背后

  细看之前的销量数据就不难发现,天然气长途客运车辆并不乐观,真正拉动增长的是天然气公交。

  一方面,自从雾霾侵袭神州大地以来,大气污染治理已经逐步纳入各地方政府的政绩考核范围,党中央、国务院《关于加快推进生态文明建设的意见》明确要求,严 守环境质量底线,将大气、水、土壤等环境质量“只能更好、不能变坏”作为地方各级政府环保责任红线,天然气公交也由此成为了许多城市治理污染的选择之一。 今年上半年,杭州、南宁、四川等地天然气公交车的新增量均在100辆以上,大连和广州在300辆以上,北京更是于年初与福田汽车签下了高达1909辆的订 单。

  另一方面,大多数城市公交公司属于国有企业,多年来一直因“政策性亏损”而享有国家财政补贴,而且从2013年到2015年,中央财政先后划拨50亿元、 98亿元和115亿元专项资金,重点支持京津冀及周边地区,以及江苏、浙江、安徽、上海等地进行大气污染防治,天然气公交自然也在享受专项资金之列,因此 “油气比价”的变化对天然气公交车市场并没有太大影响。

  此外,公交公司一般具有较强的车辆检测维修能力,为天然气公交车的正常运行提供了保障,而且其行驶里程不长,线路固定,相比天然气卡车和长途客车在使用上更为便利。

  从长远来看,目前国际油价仍处于较低区间,市场利好消息有限,伊朗核谈判成功更意味着油价有进一步下跌的空间,加上国内原料气价格上调在即,今年下半年 LNG车辆保有量增速反弹恐怕愈发困难。与此同时,实体经济形势疲软,国内制造业也受到打压,钢铁、建材等行业供需矛盾突出,各行业现货成交清淡,加之货 运物流企业普遍利润下滑,LNG商用车市场将更为难受。

  而与LNG汽车一起步入低谷的,还有依靠这一市场生存的下游企业。今年3月举办的第五届中国国际天然气技术装备展会发布的统计数据显示,2015年天然气 汽车平均投资与去年同期相比下降55%,部分地区投资甚至下降近80%。目前,多数LNG工厂仅维持低负荷生产,平均开工率在39%左右,也呈现供大于求 的局面,部分新上装置还要在下半年陆续投产,在替代能源的打压下,LNG后市行情更加低迷,天然气汽车相关行业整体都进入了冬季。

  另一点值得注意的是,由于我国西部气田较多而东部多使用进口天然气,导致LNG终端零售价西低东高,LNG汽车使用和加气站建设较多集中在西部,足见经济 性因素在加气站建设中占了很大分量。而在加气站建设方面,政府征收高额的土地使用费,让参与天然气加气站建设的企业热情不高,天然气加气站数量不足制约着 天然气汽车行业发展。如今需求不足、原料气价格上调将长期利空LNG市场,势必导致加气站建设的进一步放缓,LNG卡车与客车的使用便利性难以提高,这与 LNG商用车的销售不旺形成了一个恶性循环。

  整体来看,行业外部环境的变化将对LNG商用车市场造成较为长期的不利影响,如果地方政府没有新的补贴或扶持政策出台,很难说何时能够复苏。不过,也有企 业对LNG车型市场依然充满信心,比如华菱星马董事长刘汉如在不久前的年中商务大会上就表示,“不能因为天然气卡车需求暂时低迷就不去做,华菱的天然气项 目会继续往前推进。”

(值班编辑:zzz)